Inconvénient : capacité d’emport de charge limitée, rayon d’action limité, absence de guet aérien.

Avantage : rayon d’action des aéronefs, cout de construction.

STOVL (Short Take Off Vertical Landing). Il dispose d’un tremplin avec un angle de sortie d’une dizaine de degrés permettant le décollage court horizontal des avions sans catapultage, d’une piste permettant le décollage et l’appontage vertical des avions qui doivent garder jusqu’à un tiers de leurs réservoirs pour l’atterrissage (Vertical Take-off and Landing aircraft - VTOL). Ils ne possèdent ni catapulte ni brins d’arrêt. Si les options du décollage court par tremplin ou par propulsion verticale sont possibles, ils n’ont comme capacité de récupération que celle de l’atterrissage vertical. Les pays souhaitant maintenir une flotte de porte-avions STOVL n’ont aujourd’hui d’autre choix que d’acquérir le F-35B de Lockheed Martin cet avion étant sur ce segment du marché depuis la fin du harrier.

Inconvénients : rayon d’action limité, rayon d’action des aéronefs très limité en raison du VTOL, capacité d’emport de charge limité, absence de guet aérien.

Avantage : Cout de construction.

Les STOBAR et les STOLV sont ce qu’on appelle des porte-aéronefs. , des bâtiments équipés de catapultes pouvant mettre en œuvre des aéronefs avec plus de rayon d’action et ayant une capacité d’emport généralement supérieure à leurs homologues.

CATOBAR (Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery). Il dispose d’une piste permettant le décollage horizontal d’avions avec un système de catapultes actuellement à vapeur, remplacé progressivement par un dispositif électromagnétique (américain : EMALS ce système est récemment entré en service sur le porte-avion américain USS Gerald Ford, et bientôt sur les futurs porte-avions chinois « Type 004 », et PANG de la Marine Nationale). Il dispose de brins d’arrêt pour l’appontage.

Inconvénients : Cout de construction + dépendance des états unis pour les catapultes.

Avantage : Rayon d’action, capacité d’emport des charges, mise en œuvre de guet aérien.

En résumé, la distinction principale entre un porte-aéronefs et un porte-avions repose sur les systèmes de décollage et d'appontage. Les porte-aéronefs (de types STOBAR et STOVL) sont moins coûteux à construire, mais restent limités en matière de rayon d'action, de capacité d'emport et sont dépourvus d'avions de guet aérien. À l'inverse, les véritables porte-avions (CATOBAR), équipés de catapultes et de brins d'arrêt, offrent une supériorité opérationnelle majeure en permettant de déployer des aéronefs plus lourds, dotés d'un plus grand rayon d'action et d'une meilleure capacité de charge, bien qu'ils nécessitent un investissement beaucoup plus important.

La différence de coût du CDG/Vikrant/Queen Elizabeth avec leurs homologues s’explique par leur tonnage plus faible (42 000 t, 65 000 t contre 100 000 t pour le Ford), par une différence de configuration (les Queen Elizabeth sont des STOLV) et enfin la génération d’aéronefs présents au sein de leurs groupes aériens embarqués (GAE). Ils sont souvent de 4^e génération, or les nouveaux appareils de 5^e génération sont généralement plus lourds, plus coûteux et surtout leurs porteurs doivent posséder des infrastructures adaptées à bord. Il faut aussi prendre en compte le coût en service actif, qui est de Cela s’explique par Cela s’explique par par ses arrêts techniques avoisinant le milliard d’euros. Enfin il faut prendre en compte que le cout de l’heure de vol d’un aéronef depuis un porte avion est environ 3 fois supérieur que son homologue de l’arme de l’air.